A Espanya més de 9 milions de persones suporten nivells de soroll superiors als 65 decibels: és el segon país – després del Japó–  amb l'índex més elevat de població exposada a alts nivells de contaminació acústica. Un tipus de contaminació que també afecta els oceans de tot el món i que provoca canvis de comportament en moltes espècies marines. En el cas del mar, el soroll prové d’activitats humanes com ara el transport marítim, la pesca, l’explotació de parcs eòlics, les extraccions de petroli, etc.

La progressiva introducció de fonts sonores artificials en el medi marí suposa una amenaça per a l’equilibri natural i la biodiversitat dels oceans, però també un repte tecnològic.

Gairebé tots els organismes marins necessiten el so per a les seves funcions biològiques, però els cetacis (balenes, dofins, etc.) són els més susceptibles de patir els efectes de la contaminació acústica provocada per l'activitat humana. Aquesta dependència vital de la informació acústica per comunicar-se, alimentar-se o bé per orientar-se, converteix els cetacis en els millors bioindicadors del límit de tolerància acústica dels oceans.

El Laboratori d’Aplicacions Bioacústiques (LAB) de la UPC fa anys que investiga com són les emissions sonores dels cetacis i desenvolupa aplicacions tecnològiques, adreçades a les empreses, per limitar els efectes de les seves activitats en la contaminació acústica del medi marí, tal i com ens explica en aquest vídeo el seu director, Michel André.

Per conèixer de quina manera els sorolls produïts per l’activitat humana afecten l’hàbitat dels cetacis, el LAB ha dissenyat LIDO (Listening to the Deep Ocean Environment), una aplicació pionera que enregistra els sons del fons marí aprofitant les actuals xarxes d’observatoris submarins destinats a l’anàlisi de riscos geofísics i a l’estudi de neutrins. LIDO permet enregistrar la contaminació acústica en temps real a través d'hidròfons, sensors acústics ubicats al fons marí mitjançant un sistema de cablatge que integra un total de 13 observatoris d’Europa i Canadà.

A l’actual xarxa d’hidròfons de LIDO, el Laboratori hi integrarà uns nous sensors en punts estratègics de l’Àrtic, en el marc del projecte europeu ACCESS (Artic Climate Change, Economy and Society). En aquest cas, l’anàlisi de l’impacte de la contaminació acústica de l’oceà Àrtic contribuirà a investigar les conseqüències derivades del canvi climàtic a l’Àrtic en l'ecosistema i a garantir el desenvolupament sostenible de les indústries en alta mar.

Els esforços del Laboratori d'Aplicacions Bioacústiques per trobar respostes tecnològiques s’han consolidat recentment amb la creació d’un nou projecte empresarial, la spin-off SONSETC. Making Sense of sounds.

A Espanya hi ha gairebé 4 milions de persones amb discapacitat, el 9% de la població: la monitorització permet el seguiment constant de la seva salut.

La possibilitat de rebre assistència sanitària a casa és fonamental per millorar la qualitat de vida de persones amb discapacitat, malalts crònics o persones grans. La monitorització permet fer el seguiment permanent de les seves constants vitals i detectar, de manera precoç, possibles alteracions de salut. En el cas de les persones amb problemes cardiovasculars, pot estalviar fins al 50% de les visites mèdiques presencials.

Obtenir l’electrocardiograma d’una persona en cadira de rodes, controlar l’activitat cardiorespiratòria amb la balança de casa o bé la freqüència cardíaca amb un sistema semblant a la Wii són alguns exemples dels dispositius dissenyats per mesurar diferents paràmetres fisiològics de forma contínua. Óscar Casas, professor del Departament d’Enginyeria Electrònica i investigador del Grup d’Instrumentació, Sensors i Interfícies (ISI), explica en aquest vídeo com han estat pensats i dissenyats aquests sistemes de mesura i d' instrumentació biomèdica per poder-los fer servir fora de l’hospital. Més enllà de la seva aplicació massiva, aquests dispositius permeten la monitorització i supervisió mèdica de persones amb discapacitat, amb una electrònica quasi transparent.

La bioimpedància elèctrica es fonamenta en l’oposició de cèl·lules, teixits i líquids corporals al pas d’un corrent elèctric altern de baixa amplitud (< 1 mA) i de freqüència normalment superior a 1 kHz. La mesura de la variació d’aquesta impedància –en funció dels estímuls elèctrics–  permet obtenir informació de l’estat  i les possibles alteracions de determinats òrgans i teixits, i estimar diferents paràmetres d'una persona, com per exemple el sistema cardiovascular. Es presenta com una alternativa fiable, de baix cost i poc invasiva per a la monitorització ambulatòria de persones fora de l’àmbit hospitalari. A més de la investigació sobre nous sistemes de mesura per a aplicar-los a la instrumentació biomèdica, el Grup d’Instrumentació, Sensors i Interfícies (ISI) fa recerca sobre aplicacions en altres àmbits com l'agroambiental, el de la domòtica o bé el de l'automoció. 

La revolució energètica que vivim passa també per les nostres llars, per reduir la despesa energètica i incrementar l’autonomia d’ordinadors portàtils, electrodomèstics, mòbils, Mp3, etc.

L'hidrogen pot ajudar a gestionar millor l'energia: és una de les substàncies amb més poder energètic que coneixem i el seu ús en piles de combustible ofereix una alta eficiència energètica i dóna aigua com a 'residu'. Tot plegat, obre el camí d’una tecnologia neta i amb molt de futur, que veu les seves primeres aplicacions en l’electrònica de consum.

L’hidrogen no es pot considerar una font d’energia, perquè no es troba a la natura en estat lliure: per obtenir-la cal una extracció química. Es pot aconseguir de fonts i maneres diferents, i el seu gran avantatge és que es pot emmagatzemar fàcilment. A més, és un complement ideal per a les energies renovables. Jordi Llorca, director de l’Institut de Tècniques Energètiques, identifica en aquest vídeo els avantatges i els punts crítics de l'hidrogen, i explica com han desenvolupat un catalitzador per produir-lo a partir de l'etanol.

L’any 2011 la revista Nature Chemistry va publicar els resultats d'un projecte de recerca que ha aconseguit generar hidrogen a partir de llum solar i etanol. L’avenç científic està liderat per investigadors de la Universitat Politecnica de Catalunya. BarcelonaTech (UPC), juntament amb científics de la Universitat d'Aberdeen (Escòcia) i la Universitat d'Auckland (Nova Zelanda). Jordi Llorca, director de l’Institut de Tècniques Energètiques, explica a la revista Sostenible.cat què representa aquesta fita. La revista Informacions, que recull mensualment l’actualitat de la UPC, ha dedicat un ampli reportatge a l’hidrogen com a vector energètic. També en el seu llibre L’hidrogen i el nostre futur energètic, Llorca explica què representa apostar per l’economia de l’hidrogen

A la tragèdia humana del naufragi del creuer Costa Concordia a la costa de l’illa de Giglio, cal sumar-hi el risc d’un possible desastre ambiental, amb l’abocament al mar de 2.380 tones de carburant. Per això, les operacions de cerca de víctimes i d’extracció de combustible s’estan realitzant ja en paral·lel.

La investigació judicial i els testimonis dels passatgers han evidenciat que l’accident del creuer s’ha produït per una maniobra temerària. Més enllà d’aquesta negligència humana, l’accident ha generat un debat sobre la seguretat marítima.

Els sistemes de posicionament de radar, els de navegació amb GPS, les sondes i les cartes nàutiques  ̶  en paper i electròniques  ̶  són alguns dels sistemes que ajuden a navegar de forma més segura. En el cas de les cartes nàutiques, és obligatori, per normativa legal internacional, que estiguin actualitzades. Santiago Ordás, investigador del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques (CEN), ens explica en aquest vídeo qui, com i quines situacions exigeixen l’actualització periòdica de les cartes. El degà de la Facultat de Nàutica de Barcelona també identifica les possibles actuacions immediates al creuer.

Pots consultar el testimoni i les explicacions tècniques de diferents investigadors de la Facultat de Nàutica de Barcelona que han recollit mitjans de comunicació, com La Vanguardia. També és lectura obligada l’article ‘La seguridad marítima en buques de pasaje’, de l’investigador Santiago Ordás, publicat a 02B, una publicació on line que recull l’actualitat del sector turístic. En aquest article, s’identifica l’exhaustiva legislació en matèria de seguretat marítima i, en concret, el Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana al Mar – més conegut com a SOLAS-  aprovat l’any 1914, després del naufragi del Titanic, que regula i estableix inspeccions i controls continus en diversos aspectes: fabricació, sistemes de seguretat, equips de salvament i funcions de la tripulació.

La indústria dels creuers turístics és una sector emergent al Mediterrani: Barcelona és ja el primer port europeu de creuers i el sisè al món, amb més de 2,6 milions de passatgers rebuts l’any passat. La taxa de sinistralitat dels creuers està situada en el 0,16 per milions de passatgers, per sota del 0,30 per milió de passatgers que registra el sector aeri.

Però a part del potencial turístic que ofereix el mar, cal tenir present que el 80% del transport de mercaderies es realitza per via marítima. Al Departament de Ciència i Enginyeries Nàutiques de la UPC s’ha analitzat què comportaria utilitzar rutes o ‘autopistes del mar’ per al transport de mercaderies: aquest concepte aplicat al transport marítim implica concentració de càrregues i permet l’abaratiment de costos, així com la reducció de la contaminació i de l’accidentalitat respecte al transport de mercaderies per carretera. L’aposta pel transport sostenible de mercaderies és el tema del vídeo: Hi ha autopistes al mar?.

La millora de les infraestructures viàries, les campanyes de sensibilització, el permís de conduir per punts o bé els controls de velocitat són alguns dels factors que han incidit en la disminució dels accidents mortals.

En el cas dels controls de velocitat, la idoneïtat dels sistemes de radar genera constantment grans controvèrsies: preventius o recaptatoris? Més enllà d’aquest debat: què hi ha darrera d’aquests dispositius?

Els radars de trànsit emeten una ona electromagnètica que impacta contra el vehicle, l’ona rebota i retorna de nou al radar amb una freqüència lleugerament diferent a l’emesa. Aquesta diferència de freqüència és provocada per l’anomenat efecte Doppler i és el principi bàsic en què es fonamenta el funcionament dels radars de trànsit, tal i com ens explica el professor i investigador del Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions, Joan O'Callaghan.

Un radar d’obertura sintètica o SAR (Synthetic Aperture Radar) és un sistema de radar que permet obtenir imatges d’alta resolució, fins i tot a una distància inferior al mig metre. S’utilitza per detectar vessaments incontrolats al mar, identificar vaixells il·legals, monitoritzar cultius, generar mapes topogràfics, controlar la subsidència urbana o els moviments de glaceres, entre altres aplicacions. Els SAR s’instal·len en una plataforma mòbil: el SAR orbital utilitza un satèl·lit, el SAR aerotransportat, un avió i el SAR terrestre, una plataforma que es mou sobre uns carrils.

“La UPC treballa en l’àmbit dels radars SAR des de l’any 1993, coincidint amb el llançament del primer satèl·lit SAR europeu: l'ERS-1”, explica Jordi Joan Mallorquí, professor i investigador del Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions. “Inicialment la seva activitat s’orientava a generar mapes topogràfics, mitjançant tècniques interferomètriques, que permetien determinar el relleu a partir de la informació obtinguda en combinar dues imatges preses des de dos punts de vista diferents”, afegeix. Posteriorment, la UPC va ampliar la seva activitat de recerca en aquest camp amb el desenvolupament de sistemes SAR, especialment terrestres i biestàtics, i el processament de les dades obtingudes. Una de les aplicacions més sorprenents, en la qual la Universitat té una gran activitat, és la coneguda com interferometria diferencial: “es tracta de monitoritzar, per exemple, una ciutat durant un període de temps llarg i adquirir imatges a intervals regulars. A partir de les dades obtingudes, es poden detectar i mesurar amb molta precisió les deformacions que s’han produït, per exemple, per la construcció de túnels  o per la baixada del nivell freàtic deguda a un excés d’extracció d’aigua. En funció de la freqüència de treball del radar, es poden mesurar deformacions de l’ordre de mil·límetres, utilitzant un sensor que està a més de 800 km. Aquest projecte ha permès obtenir els mapes de deformació, i la seva evolució temporal, de ciutats com Barcelona, París, Múrcia o Sallent”, explica Mallorquí.

L’aplicació de l’estadística permet a institucions i mitjans de comunicació elaborar les seves enquestes sobre la intenció de vot i publicar-ne els resultats.

Pere Grima i Pedro Delicado, professors i investigadors del Departament d’Estadística i Investigació Operativa, ens expliquen el paper que juga l’atzar en aquest tipus de sondeig i les dificultats per realitzar estimacions estadístiques sobre la distribució d’escons.

L'estadística quantifica el grau d'incertesa en el procés de recollida de dades i ajuda a dissenyar unes condicions d'experimentació que permetin aconseguir la màxima informació i una bona anàlisi de resultats. És per això que el disseny de la mostra és tan decisiu, com ens explica Pedro Delicado en el cas concret de diferents sondeigs electorals.

La Comissió Europea ha decidit la futura Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, que preveu la connexió ferroviària de tots els ports, aeroports, plataformes logístiques i centres de producció de la Unió Europea. En aquesta xarxa s’ha inclòs el Corredor del Mediterrani com a eix prioritari de transport de mercaderies europeu. 

El traçat de l’eix mediterrani connecta el centre d’Europa, motor del continent, amb Algesires, port que connecta Europa amb el nord d’Àfrica. El traçat travessarà Andalusia per l’interior, passant pels grans ports del Mediterrani com València, Tarragona i Barcelona. Després de 1.300 quilòmetres travessarà la frontera i pujarà per l’est de França fins a Hamburg, un dels ports europeus més importants. Allà, podrà enllaçar amb les capitals escandinaves com Copenhaguen, Estocolm i Hèlsinki. 

En aquest context, davant l’espectacular creixement econòmic de la Xina i d’altres països asiàtics, i amb un corredor viari i ferroviari adequat, Barcelona, València i Marsella estan cridades a ser els grans ports d’entrada del mercat asiàtic cap al cor d’Europa.

El Corredor del Mediterrani avala els plans d’Espanya d’esdevenir la porta ferroviària d’Europa. Mateu Turró, professor i investigador del Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori, identifica quins han de ser els objectius concrets i immediats per a Catalunya.

Històricament el trànsit de mercaderies s’ha concentrat entre el nord d’Europa i Amèrica del Nord. L’intercanvi que es generava entre aquests dos pols econòmics es rebia i distribuïa cap al centre d’Europa, a través de tres ports coordinats entre si: Anvers (Flandes), Rotterdam (Països Baixos) i Hamburg (Alemanya). Però el progressiu creixement econòmic de la Xina i d’altres països asiàtics, està concentrant la producció industrial en aquesta zona i, per distribuir-la, caldran ports de recepció situats al sud d’Europa. 

Més enllà de posicionar Espanya com a via d’entrada dels productes asiàtics a Europa, el nou corredor ha de permetre innovar en àmbits com la planificació, la gestió i l’avaluació de projectes d’infraestructures ferroviàries i logístiques, tal i com explica Mateu Turró.

Les xarxes socials han revolucionat la nostra manera de viure i relacionar-nos. Ara han aconseguit potenciar i canalitzar els vincles que s’hi estableixen i han generat mobilitzacions d’un impacte social i mediàtic sense precedents. El darrer exemple és el de les manifestacions pacífiques iniciades el 15 de maig a tot Espanya i esteses ben aviat a la resta del món: sentiments d’indignació compartits que han aconseguit mobilitzar persones de totes les edats.

Compartir les fotos a Flickr, penjar els nostres vídeos a YouTube, comunicar-se al ‘mur’ del Facebook amb els amics, convocar una manifestació a través del Twitter… són actes de comunicació quotidians per a tots nosaltres. Però, què ho fa possible? Jordi Torres, catedràtic de la Politècnica i investigador del Barcelona Supercomputing Center, ens explica què es la informàtica en núvol, el cloud computing, com funcionen els grans centres de processament de dades i quins són els reptes de futur per reduir el consum energètic generat per la computació.

Repensar com aprofitar els equips informàtics vells és l’objectiu del Programa REUTILITZA, una iniciativa que permet reparar els ordinadors que se substitueixen a la Politècnica i donar-los  als qui més ho necessiten. El Programa, gestionat pel Centre de Cooperació per al Desenvolupament (CCD) de la UPC i l’associació Tecnologia per a Tothom (TxT),  té com a objectiu sensibilitzar socialment i ambientalment  la nostra societat sobre la necessitat de donar una segona vida als ordinadors.

Creada l’any 2003, l’associació TxT està formada per voluntariat de la UPC i ha apostat pel projecte REUTILITZA, engegat pel CCD – amb el suport de la Facultat d’Informàtica de Barcelona - ara fa 16 anys. Aquest projecte  consisteix a revisar i reparar els ordinadors vells de la Universitat, i cedir-los a diferents iniciatives solidàries. Estudiants, professorat i personal de la Politècnica ofereixen els seus coneixements per allargar la vida útil dels ordinadors i aconseguir transportar-los a regions amb pocs recursos. Nepal, Haití, Angola o el Senegal són alguns dels més de 20 països on arriben aquests ordinadors, sovint en el marc de projectes de cooperació o bé en altres projectes i programes d’interès social o d’entitats com ara diverses ONG, associacions sense ànim de lucre o fundacions.

Malgrat que en els darrers 30 anys s’ha reduït un 25% el consum de cru al nostre país, s’ha incrementat la compra de gas natural, i això fa que es mantingui la nostra dependència exterior: Espanya importa ja més del 75% de l’energia que consumim.

Les mesures del pla d’estalvi energètic del govern, l’augment de la factura de la llum, les noves iniciatives legals en el sector de les energies renovables o el debat de la seguretat a les centrals nuclears són només alguns exemples que ens recorden la nostra inquietant dependència energètica.

L’aposta per un nou model energètic orientat a implantar l’energia sostenible és la motivació, des de fa anys, de diferents grups i departaments de recerca de la Politècnica que lideren projectes d’investigació en l’àmbit de les energies renovables i l’eficiència energètica industrial, tal i com ens explica Josep Bordonau, director acadèmic de la Unitat de Desenvolupament KIC de la UPC.

Les Knowledge and Innovation Communities (KIC) - o comunitats de coneixement i innovació -  són l’instrument creat per l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia per fer front als grans reptes de la innovació a Europa. Es tracta de fomentar un nou model d’innovació, basat en les xarxes de col·laboració, que integra universitats, centres de recerca i empreses, davant de tres reptes de futur: la societat de la informació, el canvi climàtic i l’energia sostenible.

La UPC, juntament amb ESADE, han estat escollides per planificar els projectes de recerca, innovació i educació – el triangle del coneixement  – en l’àmbit de l’energia sostenible, l’anomenat KIC InnoEnergy. Format per més de 35 socis i amb sis centres d’operacions arreu d’Europa, el projecte pretén també atreure talent cap a la recerca i fomentar la cultura emprenedora impulsant la creació de patents i start ups.